Spartan Carrier Group: z niedowierzania wobec AI do budowania własnych agentów
Dwa lata temu zespół Spartan Carrier Group nie wierzył w pomysły szefa. Założyciel i CEO firmy Carlos M. Llanes Jr. zaczął wtedy zgłębiać sztuczną inteligencję, a współpracownicy, jak wspomina wiceprezes ds. operacji Kendrick Dawson, patrzyli na niego jak na szaleńca. Dziś Dawson sam uczy się budować agentów AI. Opisał to w rozmowie z FreightWaves na konferencji Trimble Insight w San Diego.
Spartan z Fort Worth wozi na zasadzie just-in-time części dla przemysłu motoryzacyjnego, a największym klientem jest Toyota. Firma w pięć lat urosła od zera do około 150 ciężarówek, 400 naczep i 170 kierowców. Od 2023 roku jeździ bezpośrednio dla Toyoty: zaczynała od 5 proc. frachtu jednego zakładu, dziś obsługuje ok. 30 proc. w jednej fabryce i 20 proc. w drugiej. Według Dawsona jest jednym z 12 przewoźników w Ameryce Północnej pracujących bezpośrednio dla tego koncernu.
Cztery osoby na 24 godziny
Dyspozytorów jest czterech: po jednym na zmianę oraz jeden pokrywający weekendy i luki. Dawson mierzy każde nowe narzędzie jednym pytaniem: jak podwoić wolumen bez zatrudniania kolejnej osoby. Zastrzega przy tym, że nie chodzi o zwolnienia. Chodzi o to, by przy tej samej obsadzie dać ludziom miejsce na rozwój i inne zadania. Jego zdaniem nikt nie idzie do logistyki po to, by przeglądać pliki PDF albo cały dzień klikać w ekran.
Narzędziem jest Foundry, platforma agentów AI wbudowana w system TMS firmy Alvys, uruchomiona w sierpniu. Alvys wskazał Spartana jako jednego z pierwszych klientów. Przewoźnik przeszedł do Alvys z wcześniejszego systemu, który według Dawsona był „mniej nastawiony na innowacje”.
Raport co godzinę, równo co do minuty
Pierwszy agent powstał z konkretnej uciążliwości. Kilku klientów Spartana wymaga statusów w ustalonym formacie co godzinę, o pełnej godzinie. Dyspozytor przygotowywał każdy taki raport ręcznie w Excelu: średnio 7–10 minut, a nowszy pracownik nawet 15. Przy podwojeniu wolumenu zajęłoby to według Dawsona blisko 20 minut. Zapytani w lipcu, jakie jedno zadanie chcieliby wyeliminować, wszyscy dyspozytorzy wskazali właśnie godzinowe aktualizacje tras.
Wdrożenie poszło szybko. Dawson spotkał się z pracownikiem Alvys dwa razy: raz, żeby poznać Foundry, drugi raz, żeby przekazać wzór raportu. Próbka wróciła po około dwóch dniach, a agent działał po półtora tygodnia. Dawson zapomniał nawet, że go włączył, i zorientował się dopiero, gdy podczas porannej odprawy o 9:30 zaczęła mu się zapełniać skrzynka. Raporty przychodziły punktualnie o 10, 11, 12 i 13. Według niego zgadzały się z ręcznymi „prawie w 100 proc.” i miał zacząć wysyłać je klientom od następnego poniedziałku.
Jego szacunek: jeden agent zwalnia 17 proc. dnia pracy dyspozytora. Wraz z dwoma kolejnymi podobnymi agentami oszczędność wzrosłaby do „połowy dnia”. Odzyskany czas pokazuje mu też, do czego każdy z dyspozytorów się garnie, co pomaga wybrać osoby do nowych projektów, w tym prac w Foundry.
Payroll jako prawdziwy test
Drugi agent, jeszcze nieprzetestowany, ma uporządkować rozliczanie kierowców. Spartan płaci im stałą tygodniową gwarancję za pięć dni pracy w tygodniu, a większość ładunków jedzie w systemie sztafet. Trasa z Detroit do San Antonio może przechodzić przez sześciu kierowców, z przekazaniami m.in. w Fort Wayne, Shepherdsville, Memphis i Dallas. Gdy jeden się spóźni, limity czasu pracy przesuwają trasę z dnia na dzień. Dyspozytorzy ściągają wtedy kierowców z rezerwy (tzw. extra board), by utrzymać grafik Toyoty, a kierowca, który stracił dzień nie ze swojej winy, i tak musi dostać zapłatę. Zespoły terenowe wyjaśniają to na podstawie logów ELD z Samsary i własnych notatek, co według Dawsona zajmuje zwykle cały poniedziałek.
Planowany workflow ma codziennie wysyłać mailem do zespołów listę kierowców nieobecnych w planerze i pytać, czy zapisać nieobecność, czy nieplanowany dzień z rezerwy. Zatwierdzenie doda dzień do planera i pozycję w rozliczeniu kierowcy, a tygodniowe zestawienie wyliczy wszystkie decyzje. Dawson spodziewa się, że skróci to obsługę wypłat co najmniej o połowę.
Menedżer, który „po prostu wozi towary”
Pierwszego agenta zbudowali z Dawsonem pracownicy Alvys, ale przy payrollu chce już samodzielnie edytować workflow w Foundry i tego samego oczekuje od dyspozytorów i operatorów terenowych. „Nie jestem technikiem, nie jestem programistą ani analitykiem danych. Ja po prostu zarządzam ciężarówkami” – mówił. Szablon od Alvys wymagał tylko nazwy klienta i wyboru formatu raportu. Przy 25 nowych klientach wystarczyłoby pytanie, czy wybierają wzór A, B czy C.
Payroll będzie trudniejszy. Dawson ocenia, że obsługa jest „względnie intuicyjna”, ale zawiera niuanse. Ze względu na skomplikowanie rozliczeń Spartana traktuje go jako właściwy sprawdzian: jeśli ten przypadek się uda, inne nie powinny być trudniejsze.
W materiałach Alvys, m.in. w podcaście, pojawia się inna skala: 650 ciężarówek przy niezmienionej liczbie pracowników. FreightWaves podaje około 150 i nie wiadomo, skąd ta różnica.
