Toyota policzyła, ile kosztowałaby masowa automatyzacja. Nie zdecydowała, czy ją przeprowadzi

Toyota Motor oszacowała, że rozszerzenie automatyzacji na własne fabryki, spółki grupy i głównych dostawców mogłoby wymagać około 400 tys. robotów i nakładów rzędu 1 bln jenów rocznie, czyli około 6,4 mld dolarów. Szacunek trafił do inwestorów we wrześniu — podaje Reuters. Wydatki w tej skali miałyby obowiązywać od 2028 r. Koncern nie potwierdził ani tego, czy inwestycja na taką skalę w ogóle dojdzie do skutku, ani przez ile lat utrzymywałyby się na tym poziomie.

W liczbie 400 tys. mieszczą się zarówno roboty zastępujące istniejące maszyny, jak i nowe instalacje — systemy humanoidalne i niehumanoidalne. Zakres prac obejmuje roboty przemysłowe, zautomatyzowaną logistykę oraz przyszłą współpracę ludzi i robotów na halach produkcyjnych.

Toyota nie zaczyna od zera. Roboty działają już w kilku procesach, a w wynikach finansowych za rok FY2026 koncern wymienił między innymi fabryczne demonstracje transportu i pobierania części.

Kamigo, tłoki i lekcja z 2008 roku

Działająca w zakładzie Kamigo od stycznia 2025 r. linia montażu tłoków przeszła od trzech operatorów do pełnej automatyzacji — wynika z raportu zintegrowanego Toyoty za 2025 r. Droga do tego stanu była jednak dłuższa, niż sugerowałaby sama liczba maszyn. Toyota zaczęła wprowadzać roboty na wybranych podliniach w 2008 r., ale przy rozbudowie produkcji silników za granicą pojawiły się problemy z utrzymaniem ruchu. Część zagranicznych zakładów nie miała dość wykwalifikowanych pracowników do serwisowania zautomatyzowanego sprzętu, więc niektóre procesy wróciły do pracy ręcznej, a wiedzę produkcyjną z japońskich fabryk przenoszono za granicę. Pracownicy opracowali przyrządy i narzędzia, które — według Toyoty — w części procesów ręcznych zwiększały wydajność nawet dwu-, trzykrotnie. Te doświadczenia posłużyły później przy budowie nowszych systemów, w tym linii tłoków w Kamigo.

Osobny kierunek to roboty, które nie wymagają precyzyjnego pozycjonowania części przed rozpoczęciem pracy. KumiPro, robot do pobierania części, wykorzystuje kamery do rozpoznawania luźno ułożonych komponentów; na liniach produkcyjnych Toyota Motor East Japan już działa. Toyota pokazała też proces montażu, w którym sterowanie siłowe kompensuje błędy rozpoznania kamery: robot podczas wsuwania elementu w wąskie przestrzenie koryguje ruch, uwzględniając różnicę między tym, co zarejestrowała kamera, a faktycznym położeniem przedmiotu.

Physical AI i luka Sim2Real

Toyota terminem physical AI określa technologie, które pozwalają robotowi postrzegać otoczenie przez czujniki, uczyć się lub optymalizować działania w zależności od sytuacji i działać autonomicznie. Centrum badawcze Frontier Research Center ma zajmować się niedoborem siły roboczej i transferem umiejętności. W pracach wykorzystywane są technologie z programu Human Support Robot; Toyota twierdzi, że opracowane tam rozpoznawanie obiektów, podejmowanie decyzji i sterowanie ruchem trafiły do KumiPro.

Powstaje też ELEY (Embodied Learning robot for Enhanced Yield), przeznaczony do zadań wymagających fizycznego kontaktu z obiektami i otoczeniem — z dwoma ramionami podobnymi do ludzkich i mobilną bazą poruszającą się we wszystkich kierunkach. Toyota przyznaje, że do dopracowania pozostają długotrwała niezawodność, powtarzalność precyzyjnego pozycjonowania i infrastruktura danych do uczenia. Trening ma wykorzystywać zarówno udane, jak i nieudane próby.

Osobno koncern bada uczenie humanoidów przez wzmacnianie w środowisku symulowanym, zanim wyuczone zachowania trafią do fizycznych maszyn. Toyota uruchamia równolegle tysiące symulowanych instancji robotów, by przyspieszyć uczenie, ale przyznaje, że ruchy sprawdzające się w symulacji nie zawsze przenoszą się wprost na sprzęt — odczyty czujników, tarcie podłoża i zachowanie siłowników bywają inne. Naukowcy wprowadzają więc zróżnicowanie tych warunków w trakcie treningu i korzystają z danych z fizycznych robotów, by zmniejszać tak zwaną lukę Sim2Real.

Toyota Research Institute pracuje również z Boston Dynamics nad systemami sterowania dla humanoidalnego Atlasa. W 2025 r. obie organizacje pokazały, jak Atlas wykonuje sekwencję czynności — chodzenie, podnoszenie, sortowanie i pakowanie — sterowany jednym Large Behavior Model, a umiejętności dodawano przez demonstracje wykonane przez ludzi.

Szacunek Toyoty jest szerszy niż statystyki Międzynarodowej Federacji Robotyki dla samych robotów przemysłowych, bo obejmuje również wymiany sprzętu i różne typy maszyn w fabrykach koncernu, spółkach grupy i u głównych dostawców. W 2024 r. w Japonii działało około 450,5 tys. robotów przemysłowych, a w ciągu roku zainstalowano kolejne 44,5 tys. — japoński przemysł motoryzacyjny odpowiadał za około 13 tys. instalacji, o 11 proc. więcej niż rok wcześniej i najwięcej od 2020 r. Toyota nie jest przy tym jedynym producentem samochodów, który chce wykorzystywać zaawansowaną robotykę w produkcji — Hyundai Motor Group zapowiedział wprowadzenie humanoidów Atlas do fabryki Metaplant America w Georgii od 2028 r.